3. kolovoza 1961. proizveden prvi Renault 4, legendarna Četvorka, Mali div…

58. rođendan: Avangardni mali kombi velikih mogućnosti, s prednjim pogonom, uveo tlačeni rashladni sustav motora, do 1994. napravljeno ih je 8.135.424, najmasovniji francuski automobil, legenda…

Zvali su ga Mali div, a za mnoge bio je velik poput planine i prijevozno sredstvo koje im je promijenilo život na bolje. Riječ je o Renaultu 4, legendarnoj Četvorki, jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (uz FićuStojadina i Yugo, naravno). 

Razvoj automobila, čiji je prvi primjerak proizveden na današnji dan prije 58 godina, vizionarski je 1956., kao ‘Projekt 112′, pokrenuo Pierre Dreyfus, tadašnji Renaultov čelnik. 

Tijekom razvoja interno se nazivao ‘350’, jer je toliko tisuća franaka definirana cijena, u iznosu tadašnje prosječne godišnje plaće u Francuskoj. Tiskovna je prezentacija, pretpremijera, održana 28. kolovoza, a službena promocija 5. listopada 1961., prvog dana autosalona u Parizu.

Bio je to francuski odgovor na njemačku Bubu, talijanski Fiat 600 i engleski Mini. Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na Kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi vjerovali u koncepciju ‘sve straga’, Francuzi su primijenili svoju verziju modela s prednjim pogonom.

Zapravo, upotrijebili su koncepciju koju je straga koristio prethodni model Renault 4CV (od 1947. do 1961. prodan je u 1,1 milijun primjeraka) te Dauphine (1956. do 1967.)

58529 0 - 3. kolovoza 1961. proizveden prvi Renault 4, legendarna Četvorka, Mali div...

Renault 4 bio je dostupan i našim proleterima: bio je vrlo funkcionalan, izdržljiv i štedljiv te je vjerno služio, a nije se dao poderati. Kome je trebalo više…

Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili naprijed. Dakle, iza stražnjih sjedala bio je mjenjač s diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo sprijeda, naprijed je bio mjenjač, a iza njega motor. To, u osnovi nespretno rješenje poboljšalo je balans i stabilnost, jer je motor bio iza osi prednjih kotača, dakle ‘u sredini’.

Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju mjenjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu, s motorom i pogonom sprijeda, dugačku 366, široku 149 i visoku 146 centimetara. Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik. 

Preklapanjem stražnjih sjedala (koja se mogu i vaditi), straga je ostajao ravan prtljažni prostor obujma 1100 litara, s ravnom podnicom, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata, koja se otvaraju do podnice. Karoserijski je lim bio tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. 

Premda je prvi model imao motor Ventoux (4-cilindarski OHV s tri ležaja radilice), obujma 747 ccm i snage 24 KS, koji se počeo proizvoditi 1942., a tri stupnja prijenosa šaltala su se pomoću ručice-kišobrana. 

Ako niste znali, Renault 4 je prvi uveo prešurizirani, tlačeni, dakle i zatvoreni rashladni sustav, pa je voda, odnosno rashladna tekućina ‘zakuhavala’ tek pri 110⁰C. Time je bitno olakšan problem hlađenja ljeti. 

Imao pristojna vozna svojstva (postizao je više od 100 km/h), a što je najvažnije – bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv. Mogao je ponijeti 400 kg tereta (službeno manje) te su ga zvali ‘Mali div’ i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3, s motorom od samo 603 ccm i 22,5 KS. 

Snaga mu je postupno rasla na 27 KS, potom je stigla izvedenica od 845 ccm, snage 29 KS, a mjenjač dobiva četiri stupnja prijenosa. Potom je pojačan na 34 KS, što je najveću brzinu povećalo na pristojnih 120 km/h. 

Renault 4 postaje popularan i na našim cestama, svestran i prilagođen prosječnoj obitelji te malom biznisu. Razmjerno komforan i vrlo udoban, koristio je ručicu mjenjača tipa ‘kišobran’ (na slici posljednji model GTL), a ‘spartanska’ je izvedba bila i iznimno funkcionalna.

Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenskom Novom Mestu, proizvodio u španjolskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, talijanskom Milanu, australskoj Victoriji, irskom Wexforgu te marokanskoj Casablanci. 

Ubraja se među deset najuspješnijih europskih auta svih vremena. Za popularnost ‘Četvorke’ na našim cestama zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu, smatrala se domaćim proizvodom te se nije plaćala carina. Od 1973. do 1992. proizvedeno ih je 575.960. 

Krajem 1970-ih nastao je model Renault 4 TL s naljepnicom Specijal (kako bi, kao ‘nov’ proizvod, mogao dobiti višu cijenu), s 845 ccm i 34 KS, a 1980-ih proizvodio se model Renault 4 GTL s 1108 ccm i 34 KS. Bio je to već motor serije Cleon Fonte, također OHV, ali s 5 ležajeva radilice.

Bio je to pravi svjetski proizvod, koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. kupcima je isporučeno ukupno 8.135.424 primjerka. Do danas je najprodavaniji francuski auto.

Mali div…

image 106147 - 3. kolovoza 1961. proizveden prvi Renault 4, legendarna Četvorka, Mali div...

58. rođendan: Avangardni mali kombi velikih mogućnosti, s prednjim pogonom, uveo tlačeni rashladni sustav motora, do 1994. napravljeno ih je 8.135.424, najmasovniji francuski automobil, legenda…

Zvali su ga Mali div, a za mnoge bio je velik poput planine i prijevozno sredstvo koje im je promijenilo život na bolje. Riječ je o Renaultu 4, legendarnoj Četvorki, jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (uz FićuStojadina i Yugo, naravno). 

Razvoj automobila, čiji je prvi primjerak proizveden na današnji dan prije 58 godina, vizionarski je 1956., kao ‘Projekt 112′, pokrenuo Pierre Dreyfus, tadašnji Renaultov čelnik. 

Tijekom razvoja interno se nazivao ‘350’, jer je toliko tisuća franaka definirana cijena, u iznosu tadašnje prosječne godišnje plaće u Francuskoj. Tiskovna je prezentacija, pretpremijera, održana 28. kolovoza, a službena promocija 5. listopada 1961., prvog dana autosalona u Parizu.

Bio je to francuski odgovor na njemačku Bubu, talijanski Fiat 600 i engleski Mini. Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na Kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi vjerovali u koncepciju ‘sve straga’, Francuzi su primijenili svoju verziju modela s prednjim pogonom.

Zapravo, upotrijebili su koncepciju koju je straga koristio prethodni model Renault 4CV (od 1947. do 1961. prodan je u 1,1 milijun primjeraka) te Dauphine (1956. do 1967.)

58529 0 - 3. kolovoza 1961. proizveden prvi Renault 4, legendarna Četvorka, Mali div...

Renault 4 bio je dostupan i našim proleterima: bio je vrlo funkcionalan, izdržljiv i štedljiv te je vjerno služio, a nije se dao poderati. Kome je trebalo više…

Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili naprijed. Dakle, iza stražnjih sjedala bio je mjenjač s diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo sprijeda, naprijed je bio mjenjač, a iza njega motor. To, u osnovi nespretno rješenje poboljšalo je balans i stabilnost, jer je motor bio iza osi prednjih kotača, dakle ‘u sredini’.

Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju mjenjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu, s motorom i pogonom sprijeda, dugačku 366, široku 149 i visoku 146 centimetara. Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik. 

Preklapanjem stražnjih sjedala (koja se mogu i vaditi), straga je ostajao ravan prtljažni prostor obujma 1100 litara, s ravnom podnicom, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata, koja se otvaraju do podnice. Karoserijski je lim bio tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. 

Premda je prvi model imao motor Ventoux (4-cilindarski OHV s tri ležaja radilice), obujma 747 ccm i snage 24 KS, koji se počeo proizvoditi 1942., a tri stupnja prijenosa šaltala su se pomoću ručice-kišobrana. 

Ako niste znali, Renault 4 je prvi uveo prešurizirani, tlačeni, dakle i zatvoreni rashladni sustav, pa je voda, odnosno rashladna tekućina ‘zakuhavala’ tek pri 110⁰C. Time je bitno olakšan problem hlađenja ljeti. 

Imao pristojna vozna svojstva (postizao je više od 100 km/h), a što je najvažnije – bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv. Mogao je ponijeti 400 kg tereta (službeno manje) te su ga zvali ‘Mali div’ i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3, s motorom od samo 603 ccm i 22,5 KS. 

Snaga mu je postupno rasla na 27 KS, potom je stigla izvedenica od 845 ccm, snage 29 KS, a mjenjač dobiva četiri stupnja prijenosa. Potom je pojačan na 34 KS, što je najveću brzinu povećalo na pristojnih 120 km/h. 

Renault 4 postaje popularan i na našim cestama, svestran i prilagođen prosječnoj obitelji te malom biznisu. Razmjerno komforan i vrlo udoban, koristio je ručicu mjenjača tipa ‘kišobran’ (na slici posljednji model GTL), a ‘spartanska’ je izvedba bila i iznimno funkcionalna.

Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenskom Novom Mestu, proizvodio u španjolskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, talijanskom Milanu, australskoj Victoriji, irskom Wexforgu te marokanskoj Casablanci. 

Ubraja se među deset najuspješnijih europskih auta svih vremena. Za popularnost ‘Četvorke’ na našim cestama zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu, smatrala se domaćim proizvodom te se nije plaćala carina. Od 1973. do 1992. proizvedeno ih je 575.960. 

Krajem 1970-ih nastao je model Renault 4 TL s naljepnicom Specijal (kako bi, kao ‘nov’ proizvod, mogao dobiti višu cijenu), s 845 ccm i 34 KS, a 1980-ih proizvodio se model Renault 4 GTL s 1108 ccm i 34 KS. Bio je to već motor serije Cleon Fonte, također OHV, ali s 5 ležajeva radilice.

Bio je to pravi svjetski proizvod, koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. kupcima je isporučeno ukupno 8.135.424 primjerka. Do danas je najprodavaniji francuski auto.

Francuzi su upotrijebili stražnji ovjes, od kojeg se njemačkim konstruktorima dizala kosa na glavi. Uzdužna ramena stražnjih kotača pričvršćena su na torzijske motke, koja se protezala po cijeloj širini (to je osiguralo legendarno federiranje). 

Ali, zbog toga je torzijska motka desnog kotača postavljena paralelno i iza motke od lijevog, te je međuosovinski razmak s desne strane veći nego s lijeve! 

Zbog toga, po pravilima struke, ‘Četvorka’ na tehničkom pregledu nije smjela ići na valjke. Istu je koncepciju 1965. upotrijebio Renault 16, samo što je kod njega bio duži međuosovinski razmak s lijeve strane. (AUTOPORTAL)

Komentiraj

Please enter your comment!
Please enter your name here